| Betriebliche Besonderheiten und Änderungen an der Fahrleitungsanlage in chronologischer Reihenfolge: Ab 1944: Bis zur veränderten Führung der END-Straßenbahn im Bahnhofsbereich und damit dem Rückbau der Straßenbahn-Wendeschleife über Friedrichstr. - Schelztor - Bahnhofstraße - Eisenbahnstr. im Jahr 1953, kreuzten die Obusfahrleitungen den Fahrdraht der Straßenbahn mehrfach. Insgesamt hatten im Bereich des Esslinger Bahnhofs fünf Obus-/Strab-Kreuzungen exisitiert, wovon eine von der END im eingleisigen Abschnitt in beide Richtungen befahren worden war.
Quelle: Slg. Kiebler / Archiv SVE
Ganz zu Anfang der Betriebsaufnahme im Juli 1944 hatte man wahrscheinlich einige SSB-Anhänger im Einsatz, da die für den SVE vorgesehenen sieben Anhänger nicht vollständig ausgeliefert waren und nur vier eigene Anhänger zur Verfügung standen. Die Anhänger waren ähnliche Modelle in Kriegseinheitsbauweise mit einer Mitteltüre. Die Lackierung entsprach derjenigen der SSB-Omnibusse: untere Hälfte grün, obere Hälfte grau. Das Obusdepot war während der Anfangsjahre nicht durch Fahrdrahtweichen an das Netz angebunden, so dass die Stromabnehmer vom Schaffner umgelegt werden mussten. Bereits zu dieser Zeit war es möglich, aus Richtung Bahnhof kommend, in den Betriebshof ein- und in gleicher Richtung wieder auszufahren. Davon wurde beispielsweise während des Linienbetriebes bei vereister Fahrleitung Gebrauch gemacht, um Schleifkohlen zu ersetzen, und durch herab fallendes Eis und Graphit verschmutzte Anhänger auszutauschen. In gleicher Weise wurden die Anhänger je nach Bedarf an- oder abgekuppelt. Die Obustriebwagen fuhren grundsätzlich aus eigener Kraft rückwärts in das ehemalige Straßenbahndepot an der Bismarckstraße ein. Die Anhänger wurden quer zur Ausfahrt am rechten Rand des Geländes geparkt. 1944 und 1945 bis Kriegsende wurden hauptsächlich nachts manche Obustriebwagen und -anhänger entlang der Plochinger Straße nahe der Obushalle abgestellt. Da es während den Bombardierungen zu Stromabschaltungen kam, befürchtete man, im Brandfall die Obusse nicht mehr evakuieren zu können. Durch das teilweise Abstellen der Fahrzeuge außerhalb der Halle konnte somit einer möglichen totalen Vernichtung der Obusflotte entgegengewirkt werden. Vom Fuhrpark der Esslinger Obusse erlitt nur Wagen 52 einen kriegsbedingten schweren Schaden.
MAN/Schumann-Obus im Betriebshof um ca. 1950 Slg. W. Stock
Eine weitere Besonderheit ergab sich am Obertürkheimer Bahnhof, wo sich bis 1987 die SSB-Straßenbahn-Oberleitung mit der Obusfahrleitung kreuzte. Die Obusfahrleitung wurde vor und hinter den Kreuzungen mittels Streckentrennern isoliert und an der vom Obus zuerst befahrenen Kreuzung mit dem Straßenbahn-Fahrdraht bzw. dem Schienenpotential verbunden, also von der SSB gespeist. Der Grund für diese Maßnahme lag in einer erhöhten Betriebssicherheit beim Befahren der Kreuzung. Mechanische Querverbindungen an beiden Kreuzungen sorgten für den beim Befahren notwendigen Höhenausgleich beider Systeme. 1987 wurde im Zuge der Ortskernsanierung die Wendeschleife vom Obus neu erstellt, die Endhaltestelle wurde fortan im Uhrzeigersinn befahren und befindet sich seitdem gegenüber dem Bahnhof am Postgebäude. Die Fahrleitungskreuzungen entfielen dadurch. Seit September 1994 fährt in Obertürkheim keine Straßenbahn mehr.
Von 1944 bis 1987 kreuzte die Obusfahrleitung den Straßenbahnfahrdraht am Bhf. Obertürkheim Foto: Ralf Maggi (09/1984)
Jack Zuber aus Atlanta erinnert sich an die
wochenlange Sperrung der Schlachthausbrücke im Sommer
1950 aufgrund von Instandsetzungs-
und Erweiterungsarbeiten. Der Obusbetrieb wurde dabei wie folgt aufrecht
erhalten: in Richtung Mettingen wurden vor der Sperrung Obustriebwagen stationiert, die den Betrieb
von der Brücke bis Obertürkheim durchführten. Von Mettingen kommend
wurden sie an der Brücke ausgedrahtet und per Zugmaschine mit der
Schleppstange erst vor- und dann in den Brückenanfang hinein zurückgeschoben,
um danach in Richtung Hengstenberg wieder abgestellt und eingedrahtet zu
werden. Die Obusse, die von Oberesslingen kamen, fuhren bis zur Brücke,
wurden ausgedrahtet und dann von der Zugmaschine via Martin- und Karlstraße
(heute Kandlerstr.) zurück zur Fahrleitung in die Schelztorstraße geschleppt, wo sie wieder
eingedrahtet wurden. 1951 wurde in Mettingen an der Haltestelle Maschinenfabrik eine Wendeschleife errichtet, um dem dort herrschenden Fahrgastaufkommen in den Stoßzeiten gerecht zu werden. Die für die Schleifenfahrt erforderliche E-Weiche befand sich vor dem heute nicht mehr existierenden Gebäude Hauptstraße 114 (später Schenkenbergstraße), an der Einmündung der Bergstraße (später Schlüsshaldenstraße). Anfangs wurde die Schleife in der Frühe und nachmittags von "verlängerten" Kursen der Linie 2 befahren. Wenige Jahre später wurden nur noch die Fahrten in der Frühspitze im Fahrplan ausgewiesen. Es dürften aber bis in die 60er-Jahre dort noch zusätzliche E-Wagen gewendet haben.
Wendeschleife Mettingen (1951) mit 2 MAN/Schumann/BBC Obussen und Kässbohrer PA5 Anhänger Aufnahme: SVE
1952 wurde das Obus-Depot in der Plochinger Str. (ehemaliges Straßenbahn-Depot, Haltestelle Bismarckstraße) erweitert und die Fahrleitungsanlage ergänzt. Die Ausfahrt erfolgte von nun an über die Friedrich-Ebert-Straße. Zwischenzeitlich im Depothof abgestellte Obusse hatten auch die Möglichkeit, direkt in die Plochinger Straße nach Lerchenäcker auszurücken. 1953 wurde die Verkehrsführung am Bahnhofplatz umgestaltet. In diesem Zusammenhang entfiel die große Wendeschleife der END-Straßenbahn über die Friedrichstr. (Berliner Straße) und die Bahnhofstraße. Sie wendete fortan direkt vor dem Bahnhofsgebäude. Für die Obuslinie wurde in Richtung Oberesslingen eine überdachte Haltestelleninsel geschaffen, welche bis 1991 Bestand hatte. In der Eisenbahnstr. (heute Fleischmannstr.) hing nach dem Umbau bis in die 80er-Jahre ein zweites Fahrleitungspaar, das in die Berliner Str. mündete. Errichtet wurde dies 1953 während des Umbaus des Bahnhofplatzes. Die Oberleitungen waren zwar ursprünglich elektrisch mit den parallel verlaufenden Drähten der Wendeschleife verbunden, jedoch nicht über Weichen befahrbar. Die in der Eisenbahnstraße wartenden Einsatzwagen konnten so durch zweimaliges Umhängen der Stromabnehmerstangen von dort aus die Fahrt nach Mettingen aufnehmen. In der Einmündung der Bahnhofstraße in den Bahnhofplatz (am ehemaligen Café Geiger) hing ebenfalls ein Fahrleitungsfragment, das 1953 errichtet wurde. Dieses in der Kurve aufgehängte Fahrleitungspaar war anfangs zumindest an einem Ende - und zwar in der Bahnhofstraße - über eine Einfahrweiche mit der Fahrleitung der Wendeschleife verbunden. Dies wurde nur dazu benutzt, um auch den aus Mettingen kommenden Obussen durch das Umlegen der Stromabnehmerstangen eine Wendung am Bahnhof Esslingen zu ermöglichen. Eine Linksabbiegerspur vom Bahnhofplatz in die Bahnhofstraße war damals noch vorhanden. Planmäßig war dies jedoch nicht vorgesehen. Ab 1955 ließ der SVE drei MAN/Schumann/BBC-Obusse (3-5, Bj. 1944) bei der Fellbacher Firma Vetter mit neuen Aufbauten versehen. Somit konnten Fahrgestelle und elektrische Ausrüstungen, die sich in tadellosem Zustand befanden, wieder verwendet werden, und sogar die Fahrgastkapazität erhöht werden. Die Lebensdauer der Obusse konnte dadurch praktisch verdoppelt werden. Die Wagen 4 und 5 waren noch bis 1969 als Einsatzfahrzeuge und zu Fahrschulzwecken vorhanden.
Obus 5 in einer Werbeanzeige der Fa. Vetter ("Der Stadtverkehr" 8/9.1956)
Die folgende Aufnahme aus dem Jahre 1958 zeigt Fahrer und Schaffner eines Obuszuges am Endpunkt Obertürkheim:
Fahrer und Schaffner mit Obus 12 Foto: privat
Zur Uniform gehörten auch diese Obus-Anstecknadeln
Krawatten-Anstecknadel (Obus 16)
Bis Juli 1969 wurden auf der Obuslinie 1 die Fahrer bei ihrer Arbeit von Schaffnern unterstützt. Der Fahrscheinverkauf, das Überwachen der Türen und das Ausrufen der Haltestellen kennzeichnete ihre Tätigkeit. Aber auch als Ansprechperson für Sorgen aller Art boten sie ein besonderes Stück Beförderungsqualität. Bis Anfang der 60er-Jahre, als die Obusse noch mit Anhängern fuhren, bestand die Mannschaft sogar aus drei Personen. Neben dem Arbeitskräftemangel der Wirtschaftswunderzeit waren es vor allem betriebswirtschaftliche Gründe, die zur Abschaffung der Schaffner führten. Mit der Hilfe von Wechselkassen, Entwertern und automatischen Türsteuerungen versuchten die Verkehrsbetriebe, Ausgaben und Einnahmen wieder einander anzunähern. Der einsetzende Trend zum Individualverkehr sorgte indes für stagnierende Fahrgastzahlen, was diesem Bestreben entgegenstand. Die Esslinger Obusse waren Fahrzeuge, die für den Fahrgastfluss konzipiert waren (die MAN-Obusse aus der Kriegszeit wurden 1951 diesem Prinzip angepasst). Diese Abfertigungsweise vereinfachte dem Schaffner den Überblick über Fahrgäste, die bereits abgefertigt waren und solchen, die noch bezahlen mussten. Außerdem sollten die Fahrgastströme von ein- und aussteigenden Personen getrennt werden, um den Haltestellenaufenthalt so kurz wie möglich zu gestalten. Eingestiegen wurde hinten in eine abgesenkte, geräumige Auffangplattform. Die mittleren und vorderen Türen waren zum Aussteigen vorgesehen. Der Schaffner saß rechts neben dem hinteren Einstieg auf einem erhöhten Sitz und verkaufte den an ihm vorbeigehenden Fahrgästen Fahrscheine, oder er kontrollierte die Zeitkarten. Im Idealfall war bis zur nächsten Haltestelle die Plattform geleert, und die Fahrgäste hatten im vorderen Teil des Busses Platz genommen. Um diesem Idealfall nahe zu kommen, waren Plakate an den Deckenrundungen angebracht, auf denen zum Nachvornegehen aufgefordert wurde. Diese Hinweise wurden übrigens auch nach Einführung des Einmannbetriebes nicht entfernt. In besonders hartnäckigen Fällen rief der Schaffner zum Aufrücken auf. Die abgesenkte Plattform war ideal für Fahrgäste mit Mobilitätsbehinderungen und Eltern mit Kinderwagen, waren doch nur 65 cm über 2 Stufen zu erklimmen, anstatt 3 Stufen auf 90 cm im übrigen Bus. Der Höhenunterschied zwischen der Plattform im Heck und dem übrigen Hochflurbereich wurde mit einer weiteren Stufe vor der Hinterachse am Schaffnerplatz überwunden.
Da bis Ende der 50er-Jahre keine eigenen Dieselomnibusse für den Obusersatzverkehr bei Stromausfällen etc. zur Verfügung standen, wurden in solchen Fällen Omnibusse des Privatunternehmens Dannenmann eingesetzt. Mit dem ersten Nachtrag zur Genehmigungsurkunde für den Obusbetrieb vom 7.7.1944 wurde ab 1959 der zeitlich begrenzte Einsatz von max. zwei Omnibuszügen zu Spitzenverkehrszeiten ermöglicht. In der ersten Hälfte des Jahres 1960 wurde aufgrund von ausgedehnten Bauarbeiten in der Hainbachstraße die Obus-Wendeschleife in Oberesslingen provisorisch über die Hindenburgstraße und die Kreuzstraße zurück zur Plochinger Straße geführt. Ab 1. November 1960 wurde ein Pendelverkehr von der Obus-Endhaltestelle Oberesslingen ins Neubaugebiet Lerchenäcker eingerichtet. Unten stehendes Bild zeigt eine Aufnahme von der Jungfernfahrt mit SVE-Omnibus 36. Für diese Fahrten kam neben SVE-Omnibussen auch ein angemieteter O 3500 (Bj. 1950) der Fa. Dannenmann OHG zum Einsatz. Ein umgebauter Anhänger diente dem Personal als Aufenthaltsraum.
Quelle: Esslinger Zeitung 1961 wurde die Fahrleitung von der Oberesslinger Wendeschleife in das Neubaugebiet Lerchenäcker verlängert. Zusätzlich wurden die Haltestellen Oberesslingen (Schorndorfer Str.), Ziegelhof (später Handelsschule) und Lerchenäcker eingerichtet. In den ersten Jahren fuhren die Busse, die bis Lerchenäcker verkehrten unter der Linienbezeichnung "1L" (Obertürkheim - Oberesslingen-Lerchenäcker und zurück).
Eröffnungsfahrt am 1.9.1961 mit Obus 18 Aufnahme: SVE (Slg. R. Gelbricht)
Der Stadtteil Lerchenäcker wurde nach der Verlängerung der Obuslinie nur alle 24 Minuten (HVZ: 12 min) angefahren, wohingegen der Streckenabschnitt Oberesslingen - Bahnhof Esslingen tagsüber alle 6 Minuten befahren wurde. In den Hauptverkehrszeiten fand der Obusverkehr im 6 Minuten-Takt zwischen Oberesslingen und Obertürkheim statt. Die Obuslinie 2 verkehrte ab 1961 weiterhin von Oberesslingen (Wendeschleife) bis Bahnhof Esslingen und zurück. Ab 1964 wurde auf einen 12 Minuten-Takt (HVZ: 6 min-Takt) umgestellt, da die Linien 1L und 1 zur Linie 1 vereinigt wurden (Bedienung bis Lerchenäcker). Erst ab 1969 bediente die Linie 2 ebenfalls das Reststück bis Lerchenäcker, so dass alle 6 Minuten ein Obus ab Lerchenäcker startete. Mit der Führung der Linien 1 und 2 in Oberesslingen ergab sich in den 60er-Jahren folgendes Problem: Die Haltestelle Oberesslingen wurde in Richtung Lerchenäcker von beiden Linien angefahren, das heißt, dass Fahrgäste, die mit der Linie 2 zum Bahnhof fahren wollten, irrtümlich schon mal mit dem 1er nach Lerchenäcker fuhren. Deshalb wurde eine Zeitlang an der besagten Haltestelle, die sich damals noch vor der Einmündung in die Hindenburgstraße befand, ein Schaukästchen installiert, das die Fahrgäste auf die Obusse in Richtung Bahnhof von den Lerchenäckern kommend, also auf der gegenüberliegenden Straßenseite haltend, aufmerksam machte. Dies diente vor allem der Information jener Fahrgäste, die von der Linie 3 kommend, auf die Obuslinien umsteigen wollten. Die in Richtung Esslingen fahrenden Obusse schalteten über einen Fahrdrahtkontakt in Höhe der Kreuzung Hirschlandstraße das Licht in besagtem Kasten ein, so dass man durch die Scheibe einen Text lesen konnte. Er lautete in etwa: "Nächster Bus in Richtung Bahnhof fährt von der gegenüberliegenden Haltestelle ab". Über einen weiteren Fahrdrahtkontakt wurde vom abfahrenden Obus das Licht wieder ausgeschaltet. Ebenfalls zu dieser Zeit (bis gegen Ende der 70er-Jahre) war folgendes Phänomen an der Endhaltestelle Lerchenäcker an der Tagesordnung: Verspätungen, Werkstattfahrten, einrückende Wagen sowie Zusatzkurse gegen Mittag zum Schulende erzwangen Überholvorgänge der Obusse in Oberesslingen-Lerchenäcker. Dabei wurden, um Zeit zu sparen, die Oberleitungsstangen nicht in die Dachhaken eingehängt sondern mit einer bereitgestellten Holzstange "über Kreuz" abgezogen und während des Überholvorganges in der Luft gehalten. Dies wurde ggf. bei weiter vorn stehenden Obussen wiederholt, so dass der Überholende seine Fahrt fortsetzen konnte.
"über-Kreuz-abdrahten" Obus 34 überholt Obus 13 im Jahre 1977. Foto: J. Ward
Die Endhaltestelle Lerchenäcker ist übrigens bis heute ein Provisorium geblieben. Da sich der neue Stadtteil rasch nach Norden hin ausdehnte, sollte der Obus ebenfalls dieses Gebiet weitläufig erschließen. Planungen hierzu wurden jedoch nie in die Tat umgesetzt.
Eine weitere, nicht planmäßige Besonderheit war das Umsteigen der Fahrgäste innerhalb des Depotgeländes: Ab und zu kam es vor, dass man in Richtung Lerchenäcker am Depot umsteigen durfte, und zwar an der Haltestelle Bismarckstraße, aber auch innerhalb des Depothofes. Meistens wartete ein anderer Obus für die Weiterfahrt, seltener auch ein Dieselbus.
Stangenentgleisungen passierten zu damaliger Zeit natürlich häufiger als heutzutage. Die Trolleystangen waren noch aus Stahl und die Fahrleitung war halbstarr aufgehängt. In den Kurven war die Fahrleitung starr aufgehängt und kreisförmig statt parabelförmig verlegt. In vielen Bereichen mussten deshalb die Obusfahrer die Geschwindigkeit zurücknehmen. Aber auch die erfahrensten Obus-Chauffeure waren vor Stangenentgleisungen nicht gefeit. Wenn der Verkehrsfluss es erforderte, musste halt auch mal Strom gegeben werden, wie zum Beispiel an der abschüssigen Einmündung von der Hegensberger- in die Schorndorfer Straße. Weitere neuralgische Stellen waren die engen Kurven an der Schlachthausbrücke und am Schelztor, sowie an der Rechtskurve nach der langen Geradeausfahrt vom Hengstenberg nach Mettingen, wo schon früher nicht selten Geschwindigkeiten von 60km/h erreicht wurden. Auch an sämtlichen Weichen musste behutsam gefahren werden, da die Änderung der Fahrdrahtrichtung abrupt erfolgte. Baustellenumfahrungen und Weichendefekte sind dagegen auch heute noch Ursachen für Stangenentgleisungen, wenngleich dies eher selten auftritt. Ein neuralgischer Punkt bezüglich Stangenentgleisungen war von September 2006 bis zur Demontage 2013 der Kurveneinlauf zur E-Weiche am Halteplatz 1 am Esslinger Bahnhof. Bei der Anfahrt vom Bahnhof Esslingen in Richtung Oberesslingen musste sich der Obus in den fließenden Verkehr einordnen und sogleich einen Spurwechsel vornehmen. Trotz Feingefühl für den Fahrschalter, der beim schnellen Durchdrücken die Widerstände verzögert abschaltete, kam es bei voll besetzten Wagen zuweilen vor, dass der Überstromschalter auslöste. Dieser musste dann vom Fahrer während des Rollens und des Ertönens des Nullspannungs-Summers wieder eingeschaltet werden, was zumindest bei den ÜHIIIs-Obussen nicht ohne Kraftaufwand und dazu noch über Kopf geschehen musste. Bei den HS 160 OSL geschah dies bequemer über einen Kippschalter ("Entriegelung"), allerdings schaltete der Überstromauslöser erst nach einer nennenswerten Verzögerung wieder ein, so dass zwischenzeitlich nur gerollt werden konnte.
Für die detaillierten Infos bez. der 60er-Jahre bedanke ich mich bei Herrn Ralf Maggi, Echterdingen.
Mit dem Ausbau des westlichen Teils der Altstadt-Umfahrung ("Ringstraße") Anfang der 70er-Jahre war es für PKW nicht mehr erlaubt, von der Berliner Straße nach links in die Schelztorstraße abzubiegen. Der Obus verkehrte aber stadteinwärts nach wie vor von der Haltestelle Schlachthaus bis zur Haltestelle Schelztor entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung. Stadtauswärts bog er von der Schelztor-Haltestellenbucht nach wie vor in die Schelztorstraße ab. Somit wurde an den Haltestellen Schelztor in beiden Richtungen eine Signalanlage nach BOStrab (F0, F1) für die Obusse und Kraftomnibusse der Linie 1 installiert und in die Ampelsteuerung dieser Kreuzung integriert. Das Fahrtsignal wurde durch Oberleitungskontakte angefordert. Zudem konnte über im Außenbereich angebrachte Druckknöpfe die Fahrberechtigung eingeleitet werden, wovon des Öfteren Gebrauch gemacht werden musste. Weitere Signalanlagen nach BOStrab waren am Bahnhof Esslingen in Betrieb.
Im Februar 1973 wurde eine neue Wendeschleife in Mettingen errichtet, die bis heute entlang der Cannstatter Straße geführt wird. An der Stelle, an der die vorherige Schleife war, mündete die neue Schleife wieder in die Fahrleitung der von Obertürkheim kommenden Obusse. Einer Kurznachricht aus "Der Stadtverkehr" (8/1973) ist zu entnehmen, dass die Elektrifizierung der Cannstatter Straße aus der Absicht heraus entstand, den gesamten Verkehr (auch die Obusse die nach Obertürkheim fuhren) entlang der Cannstatter Straße und nicht durch den Mettinger Ortskern zu führen. Die folgende Skizze zeigt den Verlauf der Fahrleitungen ab Frühjahr 1973:
Obus 21 befährt am 30.06.1973 den neuen Streckenabschnitt nach Obertürkheim Aufnahme: Gert Aberson © NTV, Arnheim Im Fahrplan der Linie 1 vom April 1973 sind lediglich vier Kurse (Mo-Fr) enthalten, die am frühen Abend in Mettingen wendeten. Bei diesen Kursen mussten die Stromabnehmerstangen vor der Einmündung in die Schenkenbergstraße umgehängt werden, da auf eine E-Weiche am Bahnhof Mettingen zunächst verzichtet wurde. Die nach Obertürkheim fahrenden Obusse benutzten in der Tat die neue Fahrleitung entlang der Cannstatter Straße. Die früher benutzte Fahrleitung entlang der Schenkenbergstraße in Richtung Obertürkheim war zwar durch eine E-Weiche am Ortseingang weiterhin befahrbar, an der Einmündung in die Obertürkheimer Straße war jedoch keine Einlaufweiche vorgesehen. Die Linienführung nach Obertürkheim entlang der neu elektrifizierten Strecke dauerte nicht lange. Wenige Monate später wurde wieder durch den Mettinger Ortskern gefahren, und die neue Strecke wurde verstärkt von den in Mettingen wendenden Kursen befahren. Dazu wurden die Fahrleitungsenden nahe des Mettinger Bahnhofes mittels einer Einlaufweiche und einer E-Weiche an das Netz angebunden. Der neue Streckenabschnitt war der erste, der mit vollelastischer Fahrleitungsaufhängung (System Kummler & Matter) ausgeführt wurde. Die E-Weiche bot weiterhin die Möglichkeit, von der Cannstatter Straße aus nach Obertürkheim zu fahren, auch wenn dies planmäßig nicht vorkam. Das Fahrleitungspaar wurde nur bei Falschfahrten und bei Baustellenumfahrungen genutzt, deshalb war später auch der Stellkontakt der Weiche deaktiviert. 1993 wurde dieser interessante Knotenpunkt entflechtet, und die Möglichkeit von der Cannstatter Straße nach Obertürkheim zu fahren, entfiel.
Dieselbus 45 (O 317/Vetter, 1964) und Obus 17 (HS 160 OSL, 1960) in der Wendeschleife Mettingen (1976) Aufnahme: J. Ward
Die E-Weiche am Ortseingang Mettingen war mit Stellkontakt ("Strom geben") ausgerüstet. Um einerseits das Stellen der Weiche zu bewirken, um aber andererseits nicht zu schnell zu werden, fuhren manche Obusfahrer mit gedrücktem Fahrpedal und gleichzeitig angezogener Handbremse unter dem Stellkontakt. Sollte die Weiche nicht gestellt werden, musste das Fahrpedal in Nullstellung sein und ein Taster gedrückt werden, der die Hilfsstromverbraucher abschaltete. Die Weiche wurde 1984 durch eine Schnellfahrweiche ersetzt und 1988 auf induktive Bedienung umgerüstet. Im August 1998 wurde eine neue Schnellfahrweiche (K&M, Typ U88) eingebaut. Entlang der Cannstatter Straße befanden sich vor und nach der Einmündung Burgunderstraße (früher Brühlstraße) zwei Trennerpaare. Der erste Trenner in Fahrtrichtung befand sich vor der Einmündung Burgunderstraße, der zweite Trenner war hinter der Einmündung in Höhe Gebäude Nr. 14 angeordnet. Auf dem Bild von 1973 (siehe unten) ist noch kein Trenner sichtbar. Der Grund für das Installieren der Trenner dürfte in den Abbrucharbeiten des auf dem Foto noch hervorstehenden Gebäudes zu suchen sein; vielleicht war auch einfach der Abstand der Fahrleitung zum Gebäude zu gering. Vermutlich wurden statt einer Fahrleitungsverlegung aus Sicherheitsgründen einfach zwei Trennerpaare installiert, so dass dieser Abschnitt spannungsfrei war. Nachdem das Haus abgerissen wurde (genauer Zeitpunkt unbekannt), wurden die Trenner gebrückt, so dass nur noch zwei kurze, aber dennoch lästige Spannungs-Unterbrechungen berücksichtigt werden mussten. 1997 wurden die Trenner demontiert. Auf dem Gelände des alten Hauses befindet sich heute ein Vorgarten, unmittelbar angrenzend zu der Einmündung Burgunderstraße. Das Bild von 1973 mit Obus 17 zeugt im übrigen von der kurzen Periode, als die "Obertürkheimer" planmäßig entlang der Cannstatter Straße fuhren.
Das hervorstehende Gebäude in der Cannstatter Straße 30.06.1973 Foto: W. van der Plaats
Die gleiche Stelle zeigt dieses Bild vom 21.03.04
1977 wurde die Haltestelle Oberesslingen in eine eigene Busspur verlegt.
Am 28. Februar 1978 verkehrte zum letzten mal die END-Straßenbahn. 34 Jahre lang begegneten sich Obus und Straßenbahn am Bahnhof Esslingen.
Diese Aufnahme von Ralf Maggi zeigt reges Berufsverkehrstreiben mit END-Straßenbahnzügen und SVE-Obus 17 (April 1977)
1984 wurde die Wendeschleife Oberesslingen, die bis Ende der 70er-Jahre nur noch von wenigen Kursen in der Frühe befahren wurde, entfernt. Der Grund dürfte weniger die alte Oberleitungsaufhängung gewesen sein, vielmehr entfielen dadurch die störungsanfällige E-Weiche an der Schleifeneinfahrt und eine Einlaufweiche an der Schleifenausfahrt.
Im Oktober 1985 wurde die halbautomatische Stromabnehmereindrahtung eingeführt. Dazu wurden an den Endhaltestellen der Linie 1 Einfädelungstrichter montiert. Die Duo-Busse 306 und 307 erhielten die dafür notwendige Ausrüstung, wohingegen die Duo-Busse 303-305 weiterhin mittels mechanischem Sensor (Drahtbügel) vollautomatisch eindrahteten.
Wegen baulichen Veränderungen wurde im März 1987 die Wendeschleife am Bahnhof Obertürkheim neu errichtet und die Endhaltestelle verlegt. Es wurde von nun an im Uhrzeigersinn gewendet. Dadurch entfielen zwei Obus/Straßenbahn-Kreuzungen mit der SSB-Linie 4.
Vor dem Umbau kreuzten sich Obus- und Straßenbahnfahrleitung am Bahnhof Obertürkheim Ab September 1994 gab es überhaupt keine Begegnung mehr mit der SSB-Straßenbahn. Die Linie 4 wurde auf Stadtbahnbetrieb umgestellt und endete fortan in Untertürkheim. Aufnahme: R. Maggi, September 1984
Am 1. September 1990 wurde der neu elektrifizierte Streckenabschnitt Pliensauvorstadt (Weilstraße) - Zollberg (Nellinger Linde) in Betrieb genommen. Eingesetzt wurden die ab 1988 beschafften Duo-Busse des Typs O405GTD. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten Duo-Busse auch auf der Linie 118 (Bhf. Esslingen - Zollberg). Bis zur Restelektrifizierung des Abschnittes Bhf. Esslingen - Pliensauvorstadt im November 1991 drahteten die Duo-Busse an der Haltestelle Weilstraße stadtauswärts ein, bzw. drahteten stadteinwärts aus. Zum Eindrahten standen zwei in kurzem Abstand montierte Einfädeltrichter zur Verfügung; Falschparker behinderten allzu oft das korrekte Anfahren der Busspur. Nachdem das durchgängige elektrische Befahren ab Bahnhof Esslingen möglich war, wurde ein Einfädeltrichter wieder demontiert.
Duo-Bus 311 fährt unter Kurvenschienen der demontierten Fahrleitung 15.4.1991, alte Wendeschleife am Esslinger Bahnhof
Nachdem im Frühjahr 1991 die alte Wendeschleife am Esslinger Bahnhof demontiert wurde, konzentrierten sich die Arbeiten auf den noch zu elektrifizierenden Abschnitt von der Pliensauvorstadt über die Vogelsangbrücke zum Bahnhof Esslingen. Dort stand ursprünglich eine Ausfahrweiche in Form einer Schnellfahrweiche zur Verfügung, die von beiden Spuren (Halteplatz 2a und 3) aus, entweder das Befahren der Oberleitung nach Oberesslingen (101, 118) oder zur Rampe der Vogelsangbrücke (119, 120) ermöglichte. Somit waren elektrisches Einrücken und Überholvorgänge der Duo-Busse der Linien 119 und 120 möglich. Leider sahen sich die SVE-Fahrer den Anforderungen an dieser schwierigen Stelle nicht gewachsen, so dass die Weiche am 2./3. Januar 1992 ersatzlos demontiert werden musste. Dieselfahrten waren aufgrund dieser Einschränkung ab diesem Zeitpunkt unvermeidbar.
Im Juli 1993 wurde die Fahrleitungsanlage im Bereich der Mettinger Wendeschleife entzerrt und das Tragwerk samt Aufhängung erneuert. Die Möglichkeit, von der Cannstatter Straße aus in Richtung Obertürkheim zu fahren, war ab diesem Zeitpunkt nicht mehr gegeben. Dadurch entfielen eine E-Weiche, eine Einlaufweiche und eine Kreuzung. Von 1993 bis 2000 wurde der Duo-Bus 319 während der Frostperioden als Fahrleitungsenteiser eingesetzt. Er wurde dann mit speziellen Schleifschuhen - die mit Düsen zum Besprühen der Fahrleitung mit Frostschutzmittel ausgestattet waren - bestückt. Die Leitungen zum Befördern des Enteisungsgemischs von der Pumpe im Fahrgastraum zu den Stromabnehmern sind in den Stromabnehmerstangen verlegt und wurden auch außerhalb der Winterzeit nicht entfernt. Der Enteiserwagen befuhr in den Abendstunden das gesamte Fahrleitungsnetz. Da diese Stromabnehmer nicht für die Stromübertragung geeignet waren, musste der Duo-Bus im Dieselbetrieb verkehren. Sämtliche anderen Fahrzeuge durften dann ebenfalls nicht mehr elektrisch verkehren, da diese das Frostschutzmittel wieder entfernt hätten. Diese Maßnahme hatte sich als sehr wirksam erwiesen; der elektrische Betrieb funktionierte am Folgetag ab Betriebsbeginn reibungslos. Im Gegensatz zu früher ist es notwendig, die Fahrleitung eisfrei zu halten, da die Leistungselektronik der modernen Busse auf die durch Lichtbögen entstehenden Überspannungen empfindlich reagiert. Aus Umweltschutzgründen wurde ab Ende 2000 auf das Besprühen der Fahrleitung verzichtet. Bei Frost wurden die Stromabnehmer der ersten ausrückenden Kurse mit speziellen Schleifeinsätzen mit Kupferkernen bestückt, die sowohl den Raureif entfernen, als auch einen besseren Kontakt gewährleisten sollten. Diese Erwartungen wurden nicht ausreichend erfüllt, so dass der SVE im November 2002 einen selbst entwickelten Enteiser-LKW in Betrieb nahm.
Enteiserstromabnehmer von Duo-Bus 319
1994 war die Modernisierung der Fahrleitungsanlage vorerst abgeschlossen. Das Esslinger Obusnetz besteht seitdem aus einer artreinen Kummler & Matter Fahrleitungsanlage. Später wurden lediglich kurze Abschnitte mit neuem Fahrdraht versehen und örtliche Korrekturen durchgeführt. Jährlich führt die GA (Gesellschaft für elektrische Anlagen mbH) in den Sommerferien eine Revision durch, während der Verschleißteile erneuert werden. In den Jahren 1999 und 2000 wurden insgesamt drei konventionelle Streckentrenner durch 'mit Strom' befahrbare Diodentrenner ersetzt. Zwei davon befinden sich entlang der Zollberg-Steige, einer vor der Ampel an der Kreuzung Plochinger-/Schorndorfer Str.
Im März 2005 wurde im Zuge der Abbrucharbeiten der Rampe zur Pliensaubrücke die Fahrleitung vom Bahnhof Esslingen zur Rampe Vogelsangbrücke unterbrochen. Betroffen sind die Duo-Busse der Linien 119 und 120, die diesen Streckenabschnitt im Dieselbetrieb befahren müssen. Im Juli 2005 wurde die 1991 errichtete Fahrleitung am Bahnhof Esslingen am Halteplatz 3, sowie auf der Rampe zur Vogelsangbrücke entfernt. Es entfielen eine E-Weiche und eine Einlaufweiche. Es ist der erste Netzrückbau seit 1993. Im April 2006 wurde die 1991 errichtete Schnellfahrweiche in der Neckarstraße (Eiscafé Lido) entfernt und durch eine E-Weiche am Halteplatz 1 am Bahnhofplatz ersetzt. Dies wurde im Vorgriff auf die geänderte Verkehrsführung entlang der Bahntrasse bis zum Bahnhofplatz durchgeführt. Im März 2008 wurden die letzten beiden Duo-Busse außer Dienst gestellt. Nach 33 Jahren endete in Esslingen die Ära 'Duo-Bus'. Im März 2013 wurde im Zuge der Bauarbeiten für den neuen Zentralen Omnibusbahnhof direkt am Esslinger Bahnhof die E-Weiche und die Fahrleitung der Wendeschleife der Obuslinie 118 entfernt. Obusse wendeten fortan mittels ihres Hilfsantriebs. Im Juni wurde die Südtangente in Betrieb genommen. Ab 05.06.2013 fuhren die Obusse der Linie 101 in beiden Richtungen südlich des Bahnhofsgebäudes. Die Fahrleitung in Richtung Oberesslingen wurde nach Einweihung des neuen Omnibusbahnhofs östlich des Bahnhofgebäudes wieder entfernt, wohingegen diejenige in Richtung Berliner Straße bestehen blieb. Die Linie 118 wurde wegen der fehlenden Wendemöglichkeit am Bahnhof während des Provisoriums bis November 2014 mit Dieselbussen betrieben.
Provisorisches Layout am Bahnhof Esslingen ohne Wendemöglichkeit. In Betrieb von Juni 2013 bis Nov. 2014
Von Ende Juli bis Mitte September 2013 war die Fahrleitung entlang der Neckarstraße im Bereich Maillestraße bis zur Kanalstraße aufgrund von Tiefbauarbeiten abgebaut. Während der Schulferien wurden ausschließlich Dieselbusse eingesetzt. Bei Errichtung der neuen Fahrleitungsanlage wurden die Streckentrenner über der Kreuzung Neckar-/Kanalstraße durch Diodentrenner ersetzt.
Zur Eröffnung des neuen zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) im November 2014 wurde die Fahrleitungsanlage den endgültigen Anforderungen angepasst. Das Fahrleitungsprovisorium für die südliche Umfahrung des Bahnhofsgebäudes der Linie 101 in Richtung Oberesslingen wurde entfernt. Obusse in Richtung Oberesslingen fahren nun nördlich des Bahnhofsgebäudes den Bussteig 5 an. Für ankommende Obusse aus östlicher Richtung wurde eine neue Schnellfahrweiche mit Abzweigung nach links für die Linie 101 installiert. Ungefähr an der Stelle befand sich bis 2006 ebenfalls eine Schnellfahrweiche. Die Fahrleitungsanlage erlaubt durch die vorgezogene Weiche Überholvorgänge südlich des Bahnhofsgebäudes für Obusse, die an dem am Bussteig 9 wartenden Kurs der Linie 118 vorbeifahren wollen. Die am Bussteig 1 wartenden Obusse in Richtung Mettingen können jedoch von anderen Obussen nicht überholt werden. An der Ausfahrt des ZOB in östlicher Richtung ist ebenfalls keine Überholmöglichkeit vorgesehen, da hier nur kurze Aufenthalte vorgesehen sind. Insgesamt wurden für diese Fahrleitungsanlage eine Schnellfahrweiche, eine Einlaufweiche und drei Kreuzungen installiert. Die bereits vor den Bauarbeiten in der Neckarstraße installierten zusätzlichen Trennerpaare wurden vor der Inbetriebnahme der Fahrleitung gebrückt, und die Isolierstrecken durch Kupfereinsätze ersetzt. Die Trenner dienen dazu, den Bereich des ZOB bis zur Martinstraße spannungsfrei schalten zu können, ohne den Busboulevard ebenfalls spannungsfrei schalten zu müssen.
neues Layout am Bahnhof Esslingen, in Betrieb ab 16.11.2014
Im März 2016 wurde als Vorbereitung des Betriebes der Linie 118 mit Batterie-Oberleitungsbussen die Rampe zur Vogelsangbrücke wieder elektrifiziert.
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